มองความเหลื่อมล้ำของ ‘ต่างจังหวัด’ และ ‘กรุงเทพฯ’ ผ่านระบบขนส่งมวลชน

“ทำไมต่างจังหวัดถึงไม่มีระบบขนส่งสะดวกๆครับ”

“ทำไมต่างจังหวัดถึงไม่ค่อยสนใจระบบขนส่งมวลชนเลย”

“ที่บ้านไม่มีรถไฟฟ้าใช่มั้ย”

คำถามเหล่านี้ได้ถามสังคมมาแล้วหลายต่อหลายปี ผ่านการบริหารประเทศของรัฐบาลหลายสมัย แต่ต้นไม้แห่งความเหลื่อมล้ำด้านระบบขนส่งมวลชนก็ยังคงยืนต้นอยู่ คอยแผ่กิ่งก้านสาขาออกมาเสมือนการขยายถนนประเทศไทย ซึ่งกิ่งหนึ่งนี้คือช่องว่างของความเหลื่อมล้ำระหว่างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯกับต่างจังหวัด และที่สุดสายปลายใบก็เป็นปัญหาแตกต่างกันไป ตัวอย่างเช่น ปัญหาการเข้าไม่ถึงระบบขนส่งมวลชนในจังหวัด ปัญหาการเดินรถที่ไม่ครอบคลุม ปัญหาการจัดระเบียบรถตู้สาธารณะข้ามจังหวัด เป็นต้น

กรุงเทพในฐานะเมืองโตเดี่ยว

หนึ่งในสาเหตุคือการที่กรุงเทพฯนั้นเป็น  “เมืองโตเดี่ยว” จากงานวิจัยของกาญจนา ตั้งชลทิพย์ เรื่อง ‘กรุงเทพมหานคร: เมืองโตเดี่ยวตลอดกาลของประเทศไทย’ ที่ให้ข้อมูลว่าแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 1 – 3 ที่เน้นสร้างระบบสาธารณูปโภค และ แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 4 – 6 ที่สนับสนุนการก่อตั้งโรงงานอตุสาหกรรมในกรุงเทพฯนั้น ทำให้กรุงเทพฯกลายเป็นศูนย์กลางของการพัฒนามากกว่าต่างจังหวัด กล่าวคือเมื่อมองในภาพกว้าง ระบบขนส่งสาธารณะข้ามจังหวัดเป็นยานพาหนะสำคัญในการเคลื่อนย้ายแรงงานจากทั่วภูมิภาคเข้ามาทำงานที่เมืองหลวง ซึ่งก็ไม่ได้มีความสะดวกมากนักสำหรับการใช้บริการ ด้วยความไม่เอื้อเฟื้อของตัวสถานีและการจราจรที่ติดขัด

ประการต่อมาก็เป็นผลมาจากการที่กรุงเทพเป็นเมืองโตเดี่ยว นั่นคือความหนาแน่นของประชากร ในต่างจังหวัดย่อมมีประชากรน้อยกว่าในกรุงเทพฯและที่พักอาศัยเป็นแนวราบ ต่างจากเมืองหลวงที่มีประชากรมากกว่าหลายเท่าตัวและเป็นที่พักอาศัยแนวดิ่ง ทำให้ภาคเอกชนที่เข้ามาร่วมลงทุนในระบบขนส่งมวลชนอย่างเช่น การลงทุนในรถไฟฟ้า ต้องคำนึงถึงเรื่องการบริหารและงบประมาณ หากปริมาณผู้โดยสารในจังหวัดหรือเมืองนั้น ๆ ไม่เพียงพอก็จะทำให้ไม่คุ้มทุนและเป็นปัญหาต่อภาครัฐ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จาก TDRI ได้อธิบายถึงสาเหตุดังกล่าวว่า “รถไฟฟ้าเป็นเรื่องของระบบขนส่ง แล้วระบบขนส่งก็ขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้งานและความหนาแน่นของประชากร ซึ่งระบบรถไฟฟ้านั้นเหมาะสมกับพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง และมีปริมาณการเดินทางมาก ในประเทศไทย เมืองที่มีคุณสมบัติดังกล่าวก็คงมีแค่กรุงเทพฯ และปริมณฑลในบางพื้นที่ด้วยซ้ำ…” (2563)

นอกจากความหนาแน่นของประชากรแล้ว การเติบโตทางเศรษฐกิจก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ระบบขนส่งมวลชนเลือกที่จะกระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพ เพราะต่างจังหวัดไม่สามารถเป็นแหล่งสำหรับการพัฒนา การผลิตหรือการท่องเที่ยวได้ รัฐบาลยังไม่มีการกระจายความเจริญไปยังพื้นที่ต่าง ๆ เพียงพอที่จะดึงดูดให้คนต่างจังหวัดเลือกพัฒนาบ้านเกิดตัวเอง รวมถึงดึงดูดการลงทุนในระบบขนส่งมวลชนด้วย

ความเหลื่อมล้ำระหว่างวิธีการ (Mode)

ถัดมาเป็นการที่รัฐให้ความสำคัญกับการเดินทางด้วยรถยนต์และรถไฟฟ้ามากกว่าวิธีอื่น หรือเป็นความเหลื่อมล้ำระหว่างวิธีการ (mode) หากลองมองย้อนกลับไปอดีตหลายสิบปี รัฐบาลได้ลงทุนงบประมาณส่วนใหญ่ไปกับการสร้างระบบคมนาคมอย่างการสร้างถนนหรือทางด่วน ไม่ก็รถไฟฟ้า ผู้ได้รับผลประโยชน์จากการลงทุนนี้จึงเป็นผู้ที่ใช้ถนนส่วนใหญ่และผู้อาศัยในเมือง หรือก็คือผู้ที่มีกำลังซื้อรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคล ขณะที่ผู้ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจค่อนข้างยากจน ผู้ที่อยู่ต่างจังหวัด และผู้ที่ไม่สามารถขับรถยนต์ได้ เช่น ผู้สูงอายุหรือเด็ก กลุ่มนี้ได้รับประโยชน์จากการลงทุนน้อยมาก เป็นช่องว่างที่แสดงความเหลื่อมล้ำอย่างชัดเจน

และในเมื่อรัฐเลือกที่จะละเลยระบบขนส่งสาธารณะโดยรวม ให้ความสำคัญกับกลุ่มที่ใช้รถยนต์และรถไฟฟ้ามากกว่ากลุ่มอื่นเพราะมีอำนาจต่อรองในสังคมมากกว่า นโยบายที่ออกมาแต่ละครั้งจึงดูบิดเบี้ยวและเป็นแค่การแก้ปัญหาเฉพาะหน้า เมื่อรากเหง้าของปัญหาไม่ได้รับการแก้ไข จะหวังให้ดอกใบสดใสคงเป็นไปได้ยาก ผลกระทบในกรณีนี้คือ ปัญหาการใช้รถตู้โดยสารข้ามจังหวัด และปัญหารถประจำทางหรือรถโดยสารในต่างจังหวัด

สารพันปัญหาการเดินทางต่างจังหวัด

ในส่วนแรก ต้องย้อนกลับไปในปีพ.ศ. 2502 คณะรัฐมนตรีมีมติให้บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) จัดการดูแลและเป็นผู้รับใบอนุญาตเดินรถระหว่างกรุงเทพฯ – ต่างจังหวัดแต่เพียงรายเดียว แต่เกิดปัญหาคือการขูดรีดค่าโดยสารและผู้ประกอบการเอกชนเดินรถแข่งกันจนเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง เมื่อบขส.ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของคนในหลาย ๆ พื้นที่ได้ จึงเกิดรถตู้ป้ายดำ และประชาชนก็นิยมเพราะสะดวก รวดเร็วกว่ารถบัส ในที่สุดก็ต้องเปิดให้จดทะเบียนรถตู้เข้าร่วมกับบขส. แต่ก็ยังควบคุมไม่ได้จนเกิดปัญหาต่อมา ทั้งเรื่องอุบัติเหตุและเรื่องการจราจรติดขัด ซึ่งสิ่งเหล่านี้เป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าที่ก่อให้เกิดปัญหาใหม่แตกหน่อต่อไป ผ่านมาแล้ว 60 ปี ระบบโดยสารระหว่างจังหวัดก็ยังไม่ได้รับการแก้ไขที่ถูกต้อง

ส่วนที่สองเป็นเรื่องของการผลักดันภาระให้กับผู้โดยสาร ที่เห็นได้ชัดคือรถประจำทางหรือรถสองแถว เมื่อรัฐไม่ให้การสนับสนุน ผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะจึงจำเป็นต้องเก็บค่าโดยสารให้ได้กำไร ซึ่งขัดแย้งกับมุมมองของประเทศที่พัฒนาแล้วที่มองว่าการขนส่งสาธารณะเป็นบริการขั้นพื้นฐาน เช่นเดียวกับบริการสาธารณะอื่น ๆ อย่างการศึกษาหรือการสาธารณะสุข ที่อย่างน้อยควรมีระดับขั้นต่ำในสังคม ซึ่งเป็นระดับที่รัฐจัดหาให้แก่ประชาชน แต่ในประเทศไทยไม่มีแนวคิดนี้ การเดินทางในต่างจังหวัดจึงค่อนข้างลำบากและไม่ครอบคลุม

มากกว่าการที่ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่าย ผู้โดยสารยังต้องเจอกับการบริการจากสถานีขนส่งที่ไม่สะดวกนัก เนื่องจากระยะทางที่ไกลและไม่อยู่ในตัวเมือง  การจะเข้าถึงแต่ละสถานีต้องนั่งรถหลายต่อ เมื่อต้องการปรับปรุงให้ใหญ่ขึ้นรัฐก็ใช้วิธีการขอรับบริจาคที่ดินและสร้างสถานี ฉะนั้นส่วนใหญ่จึงเป็นสถานีที่เอกชนบริจาคให้มาซึ่งก็ไม่ได้อยู่ในทำเลที่สะดวก เพียงแต่บริจาคให้เพื่อต้องการสร้างมูลค่าเพิ่มโดยการสร้างแหล่งที่พักโดยรอบ เช่น ห้องแถว ลักษณะเช่นนี้จึงเกิดเป็นปัญหาลูกโซ่ต่อไป โดยรศ. ดร. ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นนักวิชาการที่ติดตามเรื่องระบบขนส่งมวลชนมากกว่า 10 ปี ได้กล่าวถึงประเด็นระบบขนส่งสาธารณะข้ามจังหวัดว่า

   แล้วทำไมไม่ลงทุนพัฒนาสถานีขนส่ง เหตุเพราะนโยบายที่ไม่โปรสถานีขนส่ง ไม่โปรการใช้รถโดยสารประจำทาง แต่ถ้าลองดู การเดินทางโดยเครื่องบิน สนามบิน สร้างแต่ละครั้งใช้งบประมาณหลายร้อยล้านบาท สร้างเสร็จแล้วบางแห่งมีคนใช้วันละไม่กี่คน หลักร้อยคน หลายที่สร้างแล้วไม่มีคนใช้ ทำไมสร้างได้ เพราะนโยบายไง มันโปรสนามบิน สนามบินเป็นเหมือนเป็นหน้าเป็นตา เหมือนจะดึงนักท่องเที่ยวได้ แต่ไม่เคยสนใจสถานีขนส่ง ที่เป็นอย่างนี้เพราะเป็น power game ไง คนใช้เครื่องบินก็คือคนที่มีฐานะ มีอำนาจต่อรอง ส.ส. (สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร) ลองไปถามสิ มี ส.ส. คนไหนนั่งรถทัวร์กลับบ้าน (2560)

ยุคแห่งความเปลี่ยนแปลง

อย่างไรก็ตาม แม้ภาพลักษณ์ระบบขนส่งมวลชนปัจจุบันอาจจะดูไม่ดีนัก แต่ใช่ว่าจะไม่มีทางฟื้นฟูเลย หากผู้คนในสังคมเริ่มที่จะเบื่อหน่ายและเลิกชินชา เริ่มมองเห็นอิสระในการแสดงความคิดเห็น ก็อาจนำไปสู่การพัฒนาที่ดีขึ้นในอนาคตได้ ตัวอย่างเช่นคนรุ่นใหม่ที่เริ่มมีบทบาทมากขึ้นในช่วงที่ผ่านมา รวมถึงการเข้าสู่ยุคโซเชียลเน็ตเวิร์กที่ช่วยเปิดหูเปิดตาผู้คน ปัจจัยเหล่านี้เป็นตัวอย่างที่ดีที่แสดงถึงสังคมยุคใหม่แห่งการเปลี่ยนแปลง

สิ่งสำคัญลำดับต่อไปจึงเป็นการที่ผู้คนในสังคมนั้น เริ่มมองเห็นการเปลี่ยนแปลงและยอมรับแนวคิดที่แตกต่างหลากหลาย ซึ่งก็มีแนวคิดที่ควรเพิ่มและควรเปลี่ยน โดยแนวคิดนี้อาจเป็นเรื่องพื้นฐานเช่น การใช้ระบบขนส่งสาธารณะสามารถใช้ได้ทุกลำดับชั้นสังคม ไม่ใช่เฉพาะแต่คนจนใช้กัน แนวคิดสนับสนุนการใช้รถเมล์เพื่อลดปัญหาจราจรติดขัดและมลภาวะ หรือแนวคิดที่ควรเปลี่ยนอย่างเช่นรถไฟฟ้าเป็นยาวิเศษ สามารถไปได้ทุกที่แก้ปัญหาได้ทุกเรื่อง และแนวคิดอย่างการไต่บันไดทางสังคม ที่เมื่อถึงจุดหนึ่งของชีวิตทุกคนต้องมีบ้านหลังใหญ่และรถยนต์ส่วนตัว หากแนวคิดต่าง ๆ เหล่านี้ได้รับการยอมรับแล้ว แม้ว่าต้องใช้เวลานานแต่ก็จะเป็นตัวผลักดันเกิดนโยบายต่าง ๆ ตามมา ไม่ว่าจะเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน การวางผังเมือง ระบบขนส่งสาธารณะทางเลือก ฯลฯ

สุดท้ายแล้วคำตอบเหล่านี้อาจไม่สามารถตอบคำถามตอนต้นได้ทั้งหมด แต่ก็ช่วยให้เห็นภาพรวมจากการถอยออกมาดูกิ่งก้านที่ยึดโยงกัน และเราจะเห็นได้ว่า สาเหตุที่จริงนั้นเริ่มมาตั้งแต่เป็นต้นกล้า อย่างแผนพัฒนาฯที่นำกรุงเทพฯไปสู่ “เมืองโตเดี่ยว”  กลายเป็นศูนย์รวมการพัฒนาและประชากร  ขณะเดียวกันก็เป็นที่กระจุกตัวของระบบขนส่งมวลชนที่รัฐให้ความสำคัญเพียงไม่กี่แบบ ซึ่งละเลยการพัฒนาระบบบขนส่งสาธารณะด้านอื่น ๆ ไป และเมื่อเกิดปัญหารัฐก็เลือกที่จะแก้ปัญหาเฉพาะหน้ามากกว่านโยบาย ช่องว่างความเหลื่อมล้ำจึงถ่างออกมากขึ้นเรื่อย ๆ  สิ่งสำคัญคือความรู้สึกชินชาจากประชาชนเองที่ทำให้ระบบขาดการพัฒนา แต่ใช่ว่าจะหยุดอยู่กับที่ เพราะเมื่อประชาชนค่อย ๆ ซึมซับแนวคิดใหม่มากขึ้นผ่านกระบวนการเชิงวิพากษ์ สังคมย่อมขับเคลื่อนไปสู่การพัฒนาเชิงนโยบายในอนาคต แล้วระบบขนส่งมวลชนไม่ว่าจะที่ไหนในประเทศก็จะได้รับการพัฒนาอย่างเท่าเทียม

บรรณานุกรม

Warittha Saejia. (2563).  ที่บ้านไม่มีรถไฟฟ้าใช่มั้ย? คำถามที่สะท้อนว่าถ้าการเมืองดีจะมีขนส่งมวลชนดีทุกจังหวัด. สืบค้น 18 มกราคม 2564,  จาก https://thematter.co/social/necessity-of-heavy-rail-in-rural/126538 

พลอย พิริยา. (2560).  มองความเหลื่อมล้ำผ่าน ‘รถตู้’ ขนส่งสาธารณะข้ามจังหวัด นโยบายที่รัฐไทยละเลย. สืบค้น 18 มกราคม 2564,  จาก https://thestandard.co/masstransitsystem-inequality-van-lessonslearned/ 

Chutinun Sanguanprasit (Liu). (2562).  ขนส่งมวลชนไทย ทำไมต้องขาดทุน? เปิดสารพัดอุปสรรครถเมล์ไทย ที่ทำอย่างไรก็ไม่เจริญ. สืบค้น 18 มกราคม 2564,  จาก https://brandinside.asia/why-thailand-transportation-so-poor/ 

ประชาไท. (2562).  อ.วิศวะฯ อ่านความเหลื่อมล้ำขนส่ง ไม่เท่าเทียมตั้งแต่นโยบายยันโอกาสเกิดอุบัติเหตุ. สืบค้น 18 มกราคม 2564,  จาก https://prachatai.com/journal/2019/04/82177 

พรรณษา กาเหว่า. (2556).  ‘ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์’ชี้ทางแก้ความเหลื่อมล้ำด้านคมนาคมขนส่ง แนะรัฐจัดขนส่งให้มีคุณภาพ. สืบค้น 18 มกราคม 2564,  จาก https://www.tcijthai.com/news/2013/21/arch ived/2974